貨運(yùn)收益管理
發(fā)布于:2011/7/23 來源：上海凌翰物流 點(diǎn)擊次數(shù)：上海到廣東省托運(yùn)物流“高庫存”和“缺貨”看似一對(duì)矛盾的主體，卻總是成為企業(yè)庫管的通病。
“為什么我們的貨賣不出去?”望著倉庫里的一大堆貨品，源源服裝公司倉庫管理員小張一頭霧水。而公司銷售部的富總也每天都不得不面對(duì)各種各樣針對(duì)他的敵意，因?yàn)樵谄渌搜劾铮a(chǎn)品堆積，一定是銷售不利，這也說明富總的工作并沒有做好。并且，不僅是富總天天因?yàn)檫@些庫存很郁悶，老板王總最近也常說頭痛，因?yàn)檫@些居高不下的庫存，不僅造成了管理成本的上升，而且還占用了公司大量的資金。
事實(shí)上，像源源服裝公司遇到的這種情況，很多企業(yè)都曾經(jīng)遇到過，“庫存積壓”在某種程度上，幾乎就是經(jīng)營不善或公司衰退的代名詞。不過，一些有前瞻性的企業(yè)提出了“零庫存”的管理模式，并借助IT系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)。現(xiàn)在，已經(jīng)有一些企業(yè)實(shí)現(xiàn)了這一目標(biāo)。不過，從源源服裝公司身上來看，“零庫存”管理卻做的相當(dāng)失敗。 上海到廣州大件運(yùn)輸
遲到的衣服
其實(shí)早在2006年，源源服裝公司的供應(yīng)鏈管理就已經(jīng)開始出現(xiàn)問題，只不過當(dāng)時(shí)并沒有多少人關(guān)注，以至于到2007年終于出現(xiàn)了產(chǎn)品生產(chǎn)出來賣不出去的事情。在當(dāng)時(shí)，供應(yīng)鏈出現(xiàn)的問題是定單生產(chǎn)出來交到庫房后，庫房管理人員只是按照“垛”來進(jìn)行管理，這樣一“垛”會(huì)有兩三個(gè)定單的貨，有的時(shí)候?yàn)榱税选岸狻钡紫碌漠a(chǎn)品找出來交到提貨人手里，不得不再找人來倒垛，這樣毫無疑問會(huì)浪費(fèi)時(shí)間和提高成本。甚至有的時(shí)候會(huì)出現(xiàn)找不著貨品的現(xiàn)象，所以不能及時(shí)把產(chǎn)品交到顧客手中。但如果是從工廠出廠的環(huán)節(jié)拖上一小時(shí)，真正到市場(chǎng)上的時(shí)間可能就會(huì)延誤一天甚至更多，而在今天“時(shí)間就是金錢”的時(shí)代，這種狀況顯然已經(jīng)不能跟上市場(chǎng)的發(fā)展。
1 引言 為了提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，生產(chǎn)行業(yè)在生產(chǎn)能力相對(duì)固定的情況下，希望不斷降低庫存量來削減成本。而在服務(wù)業(yè)，企業(yè)則希望通過收益管理的方法來更合理地利用企業(yè)的資源（例如，航空公司的座位和酒店的房間），來提高企業(yè)的效益。
隨著航空業(yè)界的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，國外的航空公司都逐步實(shí)施收益管理，以此作為獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的手段。而我國的航空公司在這方面的研究，特別是貨運(yùn)收益管理，才剛剛起步。實(shí)施貨運(yùn)收益管理，有利于航空公司提高核心競(jìng)爭(zhēng)力。
2 貨運(yùn)收益管理概述
2．1貨運(yùn)收益管理的定義
收益管理是以捕捉市場(chǎng)的收益機(jī)會(huì)為核心的管理思想和方法體系。貨運(yùn)收益管理則是將收益管理思想應(yīng)用于貨運(yùn)銷售后的一種管理方法體系。貨運(yùn)收益管理可以定義為在合適的時(shí)機(jī)將合適的貨運(yùn)產(chǎn)品（貨運(yùn)艙位和貨運(yùn)服務(wù)）以合適的價(jià)格出售給合適的客戶。在滿足市場(chǎng)需求的同時(shí)，使航空公司的資源（運(yùn)力）額達(dá)到最大效用，從而優(yōu)化航空公司的收益。
2．2貨運(yùn)收益管理的研究?jī)r(jià)值
當(dāng)前，收益管理的重要性日益凸現(xiàn)。波動(dòng)的國際市場(chǎng)石油價(jià)格高昂的航空公司運(yùn)行成本和日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不斷蠶食航空公司的盈利水平。一些航空公司開始將研究貨運(yùn)方面的收益管理作為企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略。幾家全球性的航空公司，如德國的漢莎航空、荷蘭皇家航空，已經(jīng)分階段地實(shí)施貨運(yùn)收益管理方法，并獲得了2%－5%的貨運(yùn)收入增長(zhǎng)。而我國的航空公司在這一領(lǐng)域才剛剛起步。隨著航權(quán)的開放，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，研究和實(shí)施航空貨運(yùn)的收益管理已開始受到國內(nèi)各航空公司的關(guān)注。
2．3貨運(yùn)的特點(diǎn)
�。�1）貨運(yùn)資源（貨運(yùn)艙位）是相對(duì)穩(wěn)定的且有較強(qiáng)的時(shí)效性。航班上的貨運(yùn)艙位通常受到航班其它因素的影響。
�。�2）客戶的需求可清楚地被劃分。根據(jù)不同的運(yùn)輸時(shí)限需求，航空公司推出不同時(shí)限的服務(wù)：快件服務(wù)、普通貨物服務(wù)和待運(yùn)貨物服務(wù)。 根據(jù)不同的運(yùn)輸路線需求， 航空公司推出了直達(dá)航班服務(wù)和中轉(zhuǎn)航班服務(wù)。而且，客戶愿意為不同的服務(wù)支付不同價(jià)格。由于對(duì)于某一服務(wù)的需求較大，有一部分客戶由于無法支付相應(yīng)的價(jià)格而無法使用相應(yīng)的貨運(yùn)服務(wù)。
（3）不同的貨運(yùn)價(jià)格貨物密度對(duì)貨運(yùn)收益水平有一定的影響。
綜合貨運(yùn)的以上特性，航空公司通過對(duì)貨運(yùn)收益管理方法的研究，將貨運(yùn)艙位保留給貨運(yùn)收益最高的貨物，以此來優(yōu)化貨運(yùn)受益的水平。
2．4貨運(yùn)收益管理研究的內(nèi)容
2．4．1貨運(yùn)艙位預(yù)測(cè)。航空公司按照一定的登機(jī)等級(jí)進(jìn)行裝載。由于貨運(yùn)的重要性較低，所以會(huì)受到較多因素的影響，包括：旅客數(shù)量、旅客行李、飛機(jī)機(jī)型、多余的機(jī)油和氣候等因素的影響。對(duì)于可以銷售的貨運(yùn)艙位的精確預(yù)測(cè)可以避免航班有空余的艙位未被利用。
2．4．2貨運(yùn)超售。貨運(yùn)超售是預(yù)定超過貨運(yùn)艙位可以裝載數(shù)量的貨物。根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，一定比率的貨物可能會(huì)被取消，而錯(cuò)過預(yù)定的航班，給航空公司帶來艙位浪費(fèi)成本。如果不進(jìn)行貨運(yùn)超售，錯(cuò)過航班的貨物的艙位就會(huì)浪費(fèi)，給航空公司帶來損失。但是，如果超售的數(shù)量過多也會(huì)給航空公司帶來貨物未上航班的成本。
根據(jù)研究，當(dāng)貨物取消帶來的成本等于貨物未上航班的成本時(shí)的超售水平是航空公司收益水平最優(yōu)化的水平。貨運(yùn)超售的關(guān)鍵就是估計(jì)預(yù)定貨物的取消率。
2．4．3長(zhǎng)期貨運(yùn)艙位管理。由于各條航線的貨運(yùn)需求和各個(gè)季節(jié)的貨運(yùn)需求不同，為了保證航空公司的總體盈利水平，航空公司通常會(huì)將多條航線的、一段時(shí)間內(nèi)的和一定比率的艙位預(yù)先銷售給貨運(yùn)代理，成為一攬子全球協(xié)議。這樣做的目的是平衡各條航線的貨運(yùn)收入和平衡貨運(yùn)淡季和旺季的影響并保證穩(wěn)定的收入。另一方面，航空公司必須保留貨運(yùn)協(xié)定規(guī)定的貨運(yùn)艙位，不作短期貨運(yùn)銷售。
2．4．4貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化。隨著貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)不斷發(fā)展，航空公司通過一定的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方法來優(yōu)化整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的貨運(yùn)收入。航空公司引入了貨物門檻條件（Shipment Entry Condition）的概念。 上海貨運(yùn)公司
