隨著國際物流業(yè)的快速發(fā)展，上海貨運公司成熟的城市群主導(dǎo)著國家社會、經(jīng)濟、文化、金融、通訊、貿(mào)易等活動和對外聯(lián)系的發(fā)展及政策的制定，并發(fā)揮著國際性的樞紐功能，這以其構(gòu)筑的發(fā)達國際海運網(wǎng)絡(luò)、國際鐵路網(wǎng)絡(luò)和國際航空網(wǎng)絡(luò)為表象。

      在全球城市體系中，人流、物流、資金流、信息流及技術(shù)流是城市間實體或虛擬聯(lián)系的主體，評價全球城市往往更為關(guān)注上述經(jīng)濟要素的關(guān)系數(shù)據(jù)，而非自身所有的空間形態(tài)、經(jīng)濟規(guī)模、跨國公司總部數(shù)量等屬性數(shù)據(jù)。

      空中航線是評價全球城市重要而顯性的關(guān)系數(shù)據(jù)之一，全球機場體系則是全球城市體系中人流、物流的主要物化載體，并與全球城市體系在功能定位、規(guī)模等級等方面存在著基本對應(yīng)關(guān)系。如果全球城市在國際經(jīng)濟、貿(mào)易、政治、文化上占據(jù)主導(dǎo)地位，所在城市的機場也必然是全球航空樞紐，這些航空樞紐往往是促成全球城市繁榮發(fā)展的物質(zhì)要素和必備條件。

     根據(jù)歐洲“多中心網(wǎng)絡(luò)”的實證研究，他們利用工作日航空和鐵路時刻表作為商務(wù)旅行的替代來分析8個巨型城市地區(qū)之間的信息交換[7]。其研究結(jié)果表明，倫敦地區(qū)壓倒性地被高度連接著，巴黎地區(qū)和萊茵/美茵地區(qū)次之。

     蓋特威克機場主要服務(wù)于北美國際航線以及旅游包機航線；斯坦斯特德機場主要供低成本、旅游包機以及貨運航空公司所使用；倫敦城市機場則是服務(wù)于倫敦金融區(qū)的小型商務(wù)機場；盧頓機場主要為休閑度假的國際旅客服務(wù)。

     另外，位于倫敦西南的范堡羅空軍基地則是每年舉辦英國國際航空航天展覽會的航展機場。上海到泰州專線相比之下，以首都機場為核心的京津冀地區(qū)機場群在運營數(shù)量、規(guī)�？偭恳约肮δ軜�(gòu)等諸多方面尚有待完善（表1）。顯然航空運輸業(yè)是城市群發(fā)揮“樞紐”功能中不可或缺的對外交通方式，它是保障城市群中這一樞紐功能實現(xiàn)的主要途徑，它在城市群中直接發(fā)揮著集散功能和擴散功能。全球城市普遍擁有功能齊全的多機場體系，其突出重點是國家門戶職能、國際客運中轉(zhuǎn)樞紐職能。如倫敦境內(nèi)共有5個民用機場，其中希斯羅機場是世界上

最大的洲際樞紐機場；  

1、京津冀地區(qū)機場群的功能缺失

      北京作為崛起中的全球城市，其國際航空交通功能應(yīng)與北京建設(shè)全球城市的需求匹配，在啟動首都第二機場規(guī)劃建設(shè)的同時，依托京津冀地區(qū)的機場群完善和彌補這些專業(yè)化功能，最終形成完整的機場功能體系和等級規(guī)模體系。在全球城市體系中，其國際航空交通系統(tǒng)應(yīng)形成層次分明、分工合作的等級結(jié)構(gòu)體系和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)體系。目前紐約、倫敦、東京、巴黎等綜合性的全球城市地區(qū)已形成成熟的多機場體系，這些全球城市的航空交通總體運營規(guī)模和功能體系反映在區(qū)域內(nèi)的機場群之中。相比之下，北京地區(qū)現(xiàn)僅有首都機場這唯一的航空樞紐，上海到泰州貨運尚缺失許多專業(yè)化的航空運輸功能，如成規(guī)模的低成本航空、公務(wù)航空、通用航空、旅游包機以及私人專機等。

2、首都機場建設(shè)世界級航空樞紐的步伐滯后

       目前首都機場的首要功能定位是全國航空交通中心，旅客的中轉(zhuǎn)比例低，根據(jù)2008年中國國內(nèi)旅客10大始發(fā)地旅客人數(shù)和份額統(tǒng)計，北京地區(qū)機場的始發(fā)地旅客為2161.1萬人次，所占份額為13%，其“國內(nèi)”轉(zhuǎn)“國內(nèi)”的功能有待發(fā)揮。但首都機場的旅客中轉(zhuǎn)比例目前不到10%，而國際公認指標要求達到30%至40%。