正是利益的驅(qū)動(dòng)，時(shí)下不少鋼貿(mào)企業(yè)“轉(zhuǎn)型”，向鋼鐵物流業(yè)進(jìn)軍。一時(shí)間，一大批鋼鐵物流園、鋼材城、鋼材市場拔地而起，僅福建籍鋼貿(mào)商在全國就建立了150多家鋼材市場。有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前全國鋼鐵流通企業(yè)數(shù)量高達(dá)20多萬家，鋼材市場830余家。若按符合“擁有加工儲(chǔ)運(yùn)功能”和“有商戶入駐”這兩項(xiàng)條件來劃分，已有2000多家鋼鐵物流園區(qū)。如今，國內(nèi)大中型鋼企、流通商紛紛涉足鋼鐵物流園區(qū)項(xiàng)目，呈現(xiàn)“遍地開花”之勢。

　　這些年，我國鋼鐵物流業(yè)在快速發(fā)展的同時(shí)，鋼鐵物流成本卻始終居高不下。據(jù)國家有關(guān)部門在全國重點(diǎn)企業(yè)開展的物流統(tǒng)計(jì)調(diào)查顯示，重點(diǎn)調(diào)查鋼鐵企業(yè)物流成本同比增長20%。據(jù)此推算，規(guī)模以上鋼鐵企業(yè)物流成本比2009年增加853億元。其中，運(yùn)輸成本同比增長9.3%；管理成本同比增長15.5%；保管成本同比增長24.1%，直接影響企業(yè)物流成本增長6.7個(gè)百分點(diǎn)。

　　2010年，我國鋼鐵行業(yè)物流成本費(fèi)用率為11.2%，比上年降低0.8個(gè)百分點(diǎn)，但鋼鐵行業(yè)物流成本費(fèi)用率仍然處于調(diào)查企業(yè)較高水平，比調(diào)查的全部工業(yè)企業(yè)平均水平高1.5個(gè)百分點(diǎn)。比國外鋼鐵物流成本更是高得多，如2010年日本鋼鐵企業(yè)物流費(fèi)用率為6.2%，比我國低5個(gè)百分點(diǎn)。如果達(dá)到日本的水平，2010年我國規(guī)模以上鋼鐵企業(yè)可節(jié)約物流成本2765億元。

　　回去數(shù)年前，如果有鋼貿(mào)商想辦鋼鐵物流業(yè)，鐵定被同行恥笑，因?yàn)楫?dāng)時(shí)的鋼材貿(mào)易輕輕松松的就能一夜暴富；而物流業(yè)卻是剛剛起步，模式難定，操作也十分復(fù)雜；然而，僅僅幾年之后，鋼貿(mào)虧本是常事，反而作為產(chǎn)業(yè)鏈延伸的物流業(yè)卻蓬勃發(fā)展，利潤率是鋼貿(mào)本身的好幾倍。

　　于是鋼貿(mào)商、鋼廠一窩蜂式地投資建設(shè)鋼鐵物流業(yè)，簡單的一塊地、幾個(gè)倉庫，幾輛車，就敢號(hào)稱鋼鐵物流產(chǎn)業(yè)園；這種混亂的增長，不但抽調(diào)了原本就緊張的鋼貿(mào)行業(yè)資金，更多的投資人建物流園不為發(fā)展產(chǎn)業(yè)，而是當(dāng)做融資工具，嚴(yán)重破壞行業(yè)信貸信譽(yù)；而真正的鋼鐵物流產(chǎn)業(yè)卻在這一頓亂搞之中沒落不堪，集約化、信息化、 上海物流網(wǎng)快速化等一項(xiàng)功能都未能