高價礦致BDI急落

發(fā)布于:2011/3/6  來源：上海物流公司  點擊次數(shù)：

    接去年12月大幅下滑的態(tài)勢，新年伊始，干散貨運輸市場繼續(xù)急劇回落，2010年最低點早已被遠遠拋在后面。在各類船型中，好望角型船更是一瀉千里，即使其他船型偶有止跌回穩(wěn)跡象，好望角型船仍跌跌不休，平均日租金已下滑至5000美元左右，甚至低于小靈便型船租金。

 　　下跌原因
　　市場下跌幅度如此之大，原因何在？許多業(yè)內(nèi)人士指向急劇增長中的運力供應(yīng)。確實，去年以來，運力供應(yīng)增速過快。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2010年全年交付的各類干散貨船達到963艘、8260萬載重噸，而2009年底全球干散貨總運力為4.59億載重噸，扣除拆船量614萬載重噸，運力增幅為17.8%，這一增幅是史無前例的。另一方面，去年貨源增幅僅為6%左右，即使考慮到貿(mào)易格局變化，按噸海里計，也不過是8%左右。今年的運力增量還會更大，按辛浦森數(shù)據(jù)，全年預(yù)期交付量為1586艘、1.35億載重噸（其中，好望角型船、巴拿馬型船、大靈便型船、小靈便型船分別交付349艘6528萬載重噸、400艘3302萬載重噸、448艘2517萬載重噸、389艘1247萬載重噸），即使實際交付量僅為七成，也達9450萬載重噸。至于今年運力需求能維持去年增幅已是樂觀了。在這種運力供需極度失衡情況下，市場下滑是順理成章的事。
　　不過，運力增幅大并不是市場急劇下滑的直接因素。事實上，運力過剩已是一個多年的老問題。去年運力供應(yīng)很快，但市場仍呈有漲有跌的波動態(tài)勢。因為有港口壓港、運力需求時間性等因素影響，運力增長有時對市場影響并不大。近期市場的急劇下滑，特別是好望角型船運價、租金下跌得如此厲害，有其直接觸發(fā)因素。
　　去年12月爆發(fā)至今還未平息的澳大利亞水災(zāi)是直接原因之一。近兩個月來，全球煤炭主要出口地之一，澳大利亞西部昆士蘭省在經(jīng)歷了大干旱以后，又出現(xiàn)大水災(zāi)，大量露天煤礦被水淹沒，無法生產(chǎn)，鐵路及港口因洪水泛濫陷于癱瘓，導(dǎo)致出口停頓，所涉及煤炭年產(chǎn)量達1億噸。澳大利亞出口商紛紛宣告“不可抗力”，取消了大量船舶的運輸租賃合約。澳大利亞煤炭出口運輸通常以好望角型船為主，巴拿馬型船為輔，去年12月下旬至今，好望角型船及巴拿馬型船喪失了大量生意。
　　此外，其他一些主要的鐵礦石、煤炭出口港也不約而同地出了事，印度尼西亞的大雨，哥倫比亞、巴西的暴雨及洪水也在一定程度上阻礙了當?shù)氐拿禾亢丸F礦石出口運輸。
　　在自然災(zāi)害肆虐的同時，全球第三大鐵礦石出口國——印度近期出現(xiàn)供應(yīng)中斷。出口年達2500萬噸的印度卡納塔克邦為打擊非法礦場活動，去年下達了鐵礦石出口禁令，迄今仍未解禁；出口量達2000萬噸以上的奧里薩邦也采取出口限制措施，對鐵礦石出口加征20%關(guān)稅，以確保國內(nèi)供應(yīng)。這些事態(tài)讓市場一下子少了許多貨源，并為礦價上升火上加油。目前最新動向是，印度政府將統(tǒng)一對出口鐵礦石征收20%的關(guān)稅，而印度鐵路對鐵礦石運輸加征每噸500盧比（10.35美元）的額外運費。整體來看，印度鐵礦石出口成本將增長25%以上。去年中國的印度鐵礦石進口量同比下跌9.9%，大于去年總進口量下降1.43%的降幅，估計今年中國進口印度礦份額將進一步下降。
　　水災(zāi)影響、印度限制鐵礦石出口，加上需求堅挺，導(dǎo)致煤炭、鐵礦石價格居高不下。一季度澳大利亞、巴西礦季度價增長8%，目前鐵礦石現(xiàn)貨價格更高達190美元/噸以上。若將運費計算在內(nèi)，澳大利亞礦的中國到岸價接近200美元/噸，連續(xù)4個月上升，累計升幅達26%，離2008年歷史高位僅一步之遙。一些鋼廠因為鐵礦石價格高企，因而只維持基本庫存，除執(zhí)行季度協(xié)議礦外，基本不再考慮在港口購買現(xiàn)貨鐵礦石，補庫存也主要選擇國產(chǎn)礦。但是在另一方面，貿(mào)易商眼看各大鋼廠不斷調(diào)升鋼價因而對礦價上升仍有希望，認為春節(jié)后有一波行情因而不愿以目前價格出貨，買賣雙方持續(xù)成交稀少，港口存儲量快速上升，進口意愿下跌。
　　煤炭貿(mào)易情況類似，近期煤價連創(chuàng)新高，澳大利亞動力煤現(xiàn)貨價自去年11月至今，每噸增長30%以上，這也導(dǎo)致國內(nèi)貨主減少進口，更多采購國內(nèi)煤炭。
　　近月來，澳大利亞鐵礦石對中國出口量持續(xù)低迷，去年10月每周發(fā)貨量還有725萬噸，而到了12月份僅為494萬噸，因為一季度長協(xié)價上升，今年出口量將進一步萎縮。
　　另一方面，鐵礦石價格大幅上升刺激了國內(nèi)生產(chǎn)積極性。2010年中國原礦產(chǎn)量達10.71億噸，增長21.6%，而同期中國鐵礦石進口量為6.18億噸，同比下降1.43%，顯然一部份進口份額被擠掉了。目前國內(nèi)鋼產(chǎn)仍然堅挺，去年升幅同比達10.2%，進口減少并非需求下降所致。
　　綜上所述，今年年初干散貨運輸市場急劇下滑是多種因素綜合造成的：運力增長過快是大背景；大宗散貨價格高，貨主不買進口貨，轉(zhuǎn)購供應(yīng)持續(xù)增長的國產(chǎn)貨，導(dǎo)致運力需求疲軟是市場下行的推動力；多個干散貨出口大國，特別是澳大利亞突發(fā)洪水則是壓跨市場的最后一根稻草。
　　還會跌多久
　　目前干散貨運輸市場還在下行，多少點位是底部，只有過后才知道，若想市場回升，推動市場下行的因素必須有所變化。
　　運力過剩形勢中短期改變不了，大量新船已經(jīng)下水，沒有辦法讓它們消失，在建船舶也不可能停止建造。運價若長期低迷，或迫使一些船東推遲新船交付或取消部分訂單，但遠水解不了近渴。
　　國產(chǎn)鐵礦石產(chǎn)量增長也不會在一夕之間突然停止，除非國際礦價出現(xiàn)大幅下降，國產(chǎn)鐵礦石變得太貴，導(dǎo)致需求大減。至于國際煤炭、鐵礦石價格，在澳大利亞、印度減少供應(yīng)，需求仍然堅挺的形勢下，短期內(nèi)也不可能下降。
　　但是，自然災(zāi)害不會沒完沒了地持續(xù)下去，目前澳大利亞大雨已基本停止，災(zāi)后修復(fù)工作盡管需要時間，但遲早會完成。澳大利亞煤炭出口形勢將恢復(fù)正常，而修訂貿(mào)易合同及相應(yīng)的租船活動會至少提前半個月就要進行。因此，相關(guān)海運需求遲早會恢復(fù)正常，雖然沒有人能判斷市場止跌的準確時間。還應(yīng)值得注意的是，各進口國的進口需求并不會因為出口國發(fā)生天災(zāi)而發(fā)生太大變化，未履行的貿(mào)易合同會累積起來，集中履行會導(dǎo)致屆時運力需求突然大增，給市場反彈創(chuàng)造良好契機。
　　目前，國內(nèi)鐵礦石庫存較高，據(jù)報有8000余萬噸，較通常庫存量高出1500萬噸左右，買賣雙方就礦價持續(xù)博弈，互不讓步，成交減少，是庫存上升的原因。但這并不是一個重要因素，1500萬噸鐵礦石僅是不足10天的進口量，不會對長遠進口需求造成重大影響。
　　由于澳大利亞洪水持續(xù)不退，日韓等亞洲進口國已開始另想辦法，增加從美國、加拿大及南非的煤炭進口，這樣勢必拉長運輸距離，對海外需求有明顯刺激作用。當然，有關(guān)的數(shù)量可能不會太多。
　　今后鐵礦石、煤炭價格怎樣變化？是從目前的高水平向更高水平發(fā)展，還是從高處回落？這對中國進口量影響很大。按業(yè)內(nèi)人士判斷，今年三大礦山將增產(chǎn)9000多萬噸鐵礦石，其他鐵礦石供貨商大概可增產(chǎn)5000萬噸，而今年需求的增長則很可能低于此數(shù)，供過于求的跡象初現(xiàn)端倪。中國國內(nèi)鐵礦石生產(chǎn)盡管增長很快，但畢竟品質(zhì)普遍不佳且物流費用也很大。除鞍鋼等少數(shù)得天獨厚，鋼廠旁就有礦山的鋼廠外，其他主要鋼廠如寶鋼等仍主要使用進口鐵礦石，鋼價持續(xù)提高及人民幣不斷升值，有利于應(yīng)對鐵礦石提價。煤炭價格雖然也在持續(xù)上升，但等澳大利亞洪水因素消失后，有可能出現(xiàn)一定幅度的回調(diào)。即使出現(xiàn)回落后煤價仍處高位，但是主要進口國，如中日印韓等國的需求仍可保持堅挺，價高不會對進口量造成重大影響。
　　另一個值得一提的動向是，為打破三大礦山的壟斷局面，國內(nèi)貨主正在努力尋找其他貨源。去年中國進口伊朗礦1456萬噸，同比增長112%；進口印度尼西亞礦769萬噸，同比增長19%；進口委內(nèi)瑞拉礦524萬噸，同比增長73%；進口朝鮮礦209萬噸，同比增長15%，進口越南、智利礦分別為192萬噸、656萬噸，同比分別增長6.3%、14.6%。這些較分散的出口國在運距上大多遠過印度、澳大利亞，對運力需求有明顯刺激作用。當然，上述出口地的出口量目前總共3000萬～4000萬噸，僅相當于中國去年總進口量的5%左右，不足以對整體市場造成重大影響。但假以時日，若進口增速能夠大致維持下去，則對市場的影響就會越來越大，而且這一影響是正面的。
　　在發(fā)達國家特別是美國積極采取量化寬松政策的大背景下，以美元計價的商品價格大幅飚升，糧食及其他小宗散貨價格也都出現(xiàn)明顯上升，小麥、大豆、玉米等價格去年升幅達50%～80%，預(yù)期需求不會有明顯減少。以中國大豆進口為例：去年中國進口大豆達5500萬噸，同比增長28.8%。目前來看，中國國內(nèi)市場對豆類及其制品的消費需求仍處于剛性增長態(tài)勢，國內(nèi)油脂壓榨能力也在逐年提升，日前已接近1億噸，2011年大豆進口仍將會增長。另一方面，2010年全球三大大豆主產(chǎn)國美國、巴西、阿根廷大豆產(chǎn)量均創(chuàng)歷史新高，中國自然災(zāi)害頻發(fā)有可能促使其他糧食品種進口增長。山東持續(xù)4個月大旱，河南、江蘇、安徽氣候干旱已達特旱標準，相關(guān)農(nóng)作物受旱面積達到7740萬畝。北方旱災(zāi)之際，南方則出現(xiàn)大范圍雨雪，農(nóng)作物大面積受災(zāi)會引起農(nóng)產(chǎn)品進口增長。
　　在運力供應(yīng)方面，目前極其低迷的好望角型船市場開始出現(xiàn)一波拆船活動。Zodiac及意大利的Deiulemar已分別將2艘近30年船齡的好望角型船出售給拆船廠，希臘船東則出售了另外2艘。按通常規(guī)律，運價低迷持續(xù)時間越長，船東預(yù)期越差，拆船量就會增多，新船延工交付現(xiàn)象就會出現(xiàn)，運力增長就會放緩。低迷的市場環(huán)境還將打擊船東買船造船的熱情，近期市場上已傳出多起訂單取消、二手船買賣活動也大幅減少等消息。此外，好望角型船運價、租金跌至如此之低，油價上升至如此之高，運貨較停航虧損更大，船東目前普遍減慢航速，許多船舶可能已開始退市閑置。目前對現(xiàn)貨運價不敏感的期租租船人還在市場上運貨。
　　市場前景
　　展望今年市場宏觀背景，一個鮮明的特點是，新興經(jīng)濟體與發(fā)達國家的經(jīng)濟動向進一步分化，發(fā)達國家將基本維持寬松取向，但新興經(jīng)濟體國家宏觀政策則必須考慮通貨膨脹壓力，有的甚至轉(zhuǎn)向中性或緊縮取向，加息及其緊縮銀根政策將成為常態(tài)。但絕大多數(shù)權(quán)威機構(gòu)預(yù)測都認為，所有這些動向都不會影響2011年世界經(jīng)濟延續(xù)復(fù)蘇的大趨勢。就最大的干散貨海運需求國——中國而言，總體經(jīng)濟增長仍然較快，與干散貨需求關(guān)系密切的固定資產(chǎn)投資、基本建設(shè)投資仍將高速增長，市場宏觀基本面沒有大問題，但是，通貨膨脹上升、人民幣升值、各行業(yè)調(diào)控措施的實施將壓抑經(jīng)濟增長的幅度。人們普遍預(yù)期，今年經(jīng)濟增長率將低于去年，但相距不會太遠。在這種情況下，海運需求的增幅可能與去年大致相仿，特別是中國的鐵礦石進口將會增長，以扭轉(zhuǎn)2010年進口量下降的勢頭。
　　目前干散貨運輸市場在貨源極其缺乏的形勢下越跌越低，人們都不知什么時候會跌到頭，船東中恐慌情緒正在快速蔓延。但海運經(jīng)營者此時應(yīng)沉住氣，因為長遠市場前景沒有大的變化，運力需求仍在，只是因為水災(zāi)等短期因素所阻礙。水災(zāi)終將過去，港口、鐵路、礦山終將恢復(fù)正常生產(chǎn)作業(yè)，現(xiàn)在少運貨物會加在其他時間載運。由于較多貨物匯集在較短時間內(nèi)裝運，壓港現(xiàn)象將又會嚴重起來，運力有效使用率又將大幅下降。若時間上與南美糧運配合起來，不排除BDI會出現(xiàn)報復(fù)性反彈。目前好望角型船現(xiàn)貨日租金水平不足6000美元，但6～8個月期租仍可能達1.7萬美元左右，一年期租可達1.95萬美元，說明船東、租家對中長期市期前景并不十分悲觀。