不論是商貿束縛了物流，還是物流禁錮了商貿，上海貨運公司與商貿的脫節(jié)已成為制約昆明乃至云南經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)實，如何將兩者更好地融合，為云南經(jīng)濟建設作出更大、更有效的貢獻已成為迫在眉睫的問題。昆明物流行業(yè)必須、也必將迎來一次全新的變革。

     如果貨車司機不再擔心“放空車”，物流企業(yè)能夠提供優(yōu)質服務，工商企業(yè)不再困擾于高成本物流……中國經(jīng)濟又會扇起怎樣的“蝴蝶效應”？

不可否認，因為云南商貿發(fā)展的滯后，致使物流市場呈現(xiàn)出了不溫不火的現(xiàn)狀，但這并非問題的關鍵，畢竟任何一個城市的發(fā)展都需要一定的過渡期。物流業(yè)的“被禁錮”關鍵仍在于其自身的不足：硬件設施的滯后、物流信息化水平低、物流專業(yè)人才缺乏、行業(yè)的惡性競爭等等，都嚴重制約了其發(fā)展的可能性。尤其是隨著新昆明建設的推進、橋頭堡建設的推進，商貿活動越來越頻繁，現(xiàn)存的物流市場已無法支撐昆明乃至云南的商貿發(fā)展， 可以說在一定程度上束縛和制約了商貿的發(fā)展。

 

　　這些問題，放在22年前，徐虎祥想都不會想。其時，他是“傳化”第一輛“解放”牌貨車的司機。

 

　　但今天，徐虎祥不僅在思考，還在實踐。上海到宜昌貨運已是傳化公路港蕭山基地負責人的他透露，因為“公路港”，全國有70多萬名貨運司機的空車配貨時間從平均72小時縮短到6小時，9萬多家工商企業(yè)的物流成本直降40%。

 

　　這顯然是一個“志存高遠”的目標。所謂“最后一公里”也是“最難的一公里”。與發(fā)達國家比較，國際物流方面如海運，其實相差無幾，但國內公路物流一直是塊短板，盡管國內高速公路等硬件建設越來越具國際水準，但長期以來，公路運輸組織的軟環(huán)境卻陷于諸多糾結之中，成本居高不下。

 

　　今年上半年，國內物流的這種“病態(tài)”獲得前所未有的關注。有媒體報道指出：中國國內物流成本比世界平均水平高一兩倍，且仍在上漲之中。物流已成為中國經(jīng)濟未來發(fā)展異常突出的瓶頸制約。

 

　　而“公路港的意義就在這里！”作為“公路港”模式的主要設計者之一，“傳化物流”總裁姚文通認為，撇掉過路費、油費等非物流業(yè)本身的因素外，導致物流成本居高不下的很多問題，其實源于業(yè)態(tài)落后，根子在于物流業(yè)的組織化水平低下，多數(shù)仍沿用散兵游勇的傳統(tǒng)作戰(zhàn)方式，距離現(xiàn)代物流的信息化管理、集約化經(jīng)營還有很大的差距。上海到宜昌物流“物流業(yè)要服務好正在轉型升級的中國經(jīng)濟，其自身必須先進行有效的轉型升級。”

 

　　最具典型意義的例證就是“放空車”問題。姚文通指出，在西方發(fā)達國家，很少會出現(xiàn)“放空車”。而在國內公路運輸中，物流公司、貨運司機、工商企業(yè)各方信息完全處于不對稱狀態(tài)：工商企業(yè)難覓合適的物流公司，物流公司難覓合適司機，司機只好滿載而來、空載而歸， 物流成本隨之扶搖直上。