因素也對(duì)燃油的供需施加著不可忽略的影響

發(fā)布于:2010/11/30  來源：上海物流  點(diǎn)擊次數(shù)：

     若然如此，船東恐怕就得靠自己去想辦法降低獲得燃油成本了。有些船東從此將不能夠從與自己有商業(yè)信用關(guān)系的某個(gè)大供應(yīng)商那里獲得燃油，上海物流公司而不得不自己找門道。這可不是件簡單的活�！罢l真的愿意打電話到韓國去問今天的燃油價(jià)格是多少？還有你會(huì)說丹麥語么？”一船舶燃油供應(yīng)商問道。此外，支離破碎的燃油市場(chǎng)還將帶來更多的物流難題�！艾嵥榈氖潞芏�。找誰才能開船？你怎么知道凌晨3點(diǎn)該向誰投保？” 
　　好像嫌麻煩還不夠，政治與法律法規(guī)這一個(gè)因素也對(duì)燃油的供需施加著不可忽略的影響。舉例來說，根據(jù)有關(guān)法規(guī)，從2015年1月1日起，在波羅的海及北海排放控制區(qū)（ECA）內(nèi)航行的任何船舶，其燃油硫含量不能超過0.1%。有人預(yù)計(jì)，屆時(shí)，歐洲對(duì)低硫燃油的需求將從現(xiàn)在的每年1800萬-2300萬噸上升至2500萬-3000萬噸。為滿足這一需求，煉油廠每天要把5億-6億桶的渣油深加工成餾分油。但據(jù)專家介紹，煉油廠有自己的麻煩，不愿或者沒能力生產(chǎn)出如此大量的低硫燃油。
　　此外，斯特賓斯表示由于低硫燃油產(chǎn)業(yè)的一些歷史以及發(fā)展方面的原因，那些在市場(chǎng)上容易取得的低硫燃油也許還存在著“質(zhì)量問題”。另一參會(huì)者則試圖從技術(shù)以外的角度來探討這一問題。巴西石油公司Petrobras的某貿(mào)易商說：“煉油廠生產(chǎn)燃油的激勵(lì)很小�！币陨戏N種都讓烏鴉的撓門聲聽起來更加刺耳。Whang則指出，若全球經(jīng)濟(jì)低迷延長，上海物流公司航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇將不可避免地受到影響，并引用了紐約大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)家努里爾·魯比尼(Nouriel Roubini)的觀點(diǎn)，此君曾準(zhǔn)確預(yù)測(cè)到了08年全球經(jīng)濟(jì)的衰退。
　　魯比尼認(rèn)為世界經(jīng)濟(jì)有40%的可能性二次衰退，并預(yù)測(cè)如果發(fā)生二次衰退，那么就在12個(gè)月之內(nèi)。與他的論調(diào)相比，經(jīng)合組織（OECD）秘書長安吉爾·葛利亞（Angel Gurria）近日表示：“我們現(xiàn)在討論的是一個(gè)減速的復(fù)蘇，而不是二次衰退。”Whang建議船東早做準(zhǔn)備。他認(rèn)為我們正在進(jìn)入一個(gè)“后超級(jí)周期”時(shí)期，這個(gè)超級(jí)周期的頂點(diǎn)是2008年。而在目前這個(gè)階段，只要全球需求發(fā)生風(fēng)吹草動(dòng)，航運(yùn)環(huán)境就將惡化。不利的一點(diǎn)是，產(chǎn)能過剩仍然是威脅著經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇。